中欧班列的开通及运营改变了内陆城市对外贸易闭塞的困境，搭建起了快捷且成本合适的物流运输网络枢纽节点，使得内陆城市“沿海化”成为物流口岸及贸易高地。这些优点将吸引当地及沿海城市原先的一部分海运货源，对海运产生竞争性。


中欧班列开通后对当地的经济与民生发展带来实实在在的利益：在欧亚地区提升城市的知名度，与沿线国家与城市开展更广泛深入的合作，相互搭建友好城市，设立领事馆，促进双边贸易及投资等。随着中欧班列的稳定与持续发展，越来越多知名的高净值高科技企业落户内地城市，如惠普、富士康、戴尔、福特等，为当地的产业转型升级提供强劲的增长极，当地的企业也搭建中欧班列将货物更及时高效地售卖到国外客户，从而提高企业的竞争力。

从客观数据来看，相比海运中欧班列的运输成本高出5 倍左右，受海运价格和空运价格的影响，中欧班列的适箱货源品类主要为高净值且有时效要求的电子产品、汽配、时装、高端农副产品和机电商品，但此类货源占中欧贸易量的比例不高。对一般价值的货物，从地理位置及运输渠道进行时效和成本分析：

 中亚五国、蒙古国及俄罗斯的西伯利亚区、乌拉尔区、伏尔加区和中央联邦区等远离海港的地区是中欧班列的优势辐射区；

乌克兰、白罗斯、波兰及俄罗斯的西部地区属于时效性高于海运，但运输成本也高于海运，而欧洲其他地区是海运的优势辐射区。

在中国，中西部地区、东北地区及中欧班列的铁路沿线地区是优势辐射区，对于我国外贸箱源占比达90% 的东部及内河资源丰富的中部地区就不是最优选择。

目前中欧班列优势辐射区内经济基础较薄弱，进出口贸易值较少，对于高净值的适箱货源更少，从统计数据及走访船货代公司的分析而言，约95% 的中欧货物依旧选择海运。在不额外出台扶持政策及铁路运价优惠政策情况下，对沿海港口的货源分流影响较少，且能正向促进海陆多式联运发展；对中西部地区出口亚欧的高净值和高时效的货源会产生积极影响，当地河港的货源会不同程度地分流，对于进出口至境外中欧班列优势区内的货源分流占比更高。

中欧班列的市场及战略定位是成为中欧贸易的重要通道，但海运依旧是主导。虽然中欧班列的运量不能替代海运量的主导权，但是其开通后可以减少对马六甲海峡、红海、苏伊士运河等地的依赖，对于“一带一路”具有重要意义，故国家及当地政府会继续高度重视，推进中欧班列的发展。


中欧班列对海运的货运量虽有竞争但影响不大，而海运业也不可掉以轻心。若中欧班列在国家大力扶持下，新的更短距离且更高速的铁轨及车辆投入运营、大运量双层集装箱运输普及、铁路代理及区域合作组织协调一致、配套设施完善，就能明显降低物流成本和提高时效性，那时对海运的竞争力就不能同日而语了，所以港口方要重视与中欧班列的对接及合作。


港口应与与中欧班列间优势互补，有效对接中欧班列，促进我国多式联运的发展


中欧班列定位于路上交通大动脉，而海运定位于水上交通大动脉，二者之间可以利用各自的价格和时间优势，对相互优势的辐射区进行合作，让货源的组织不再局限于国内而可全球化，不再局限于单一运输模式而可多式联运。


基础设施方面：港口和铁路部门在规划设计及改造时能统筹多式联运的作业要求，让港口与铁路有机衔接，铁路装卸线延伸至港区内，就近规划建设海关监管场所和堆场，配套相应的物流管理系统、仓储、装卸和集疏运等设施设备，减少额外的报文数据操作、装卸和驳运费用，提高时效和服务简便性。


营销及物流方面: 港口虽不参与海运的营销及物流方案制定，但可以依托庞大的国际海运船公司、货代和配套产业的资源，将中欧班列平台提供物流项目纳入到各自营销体系内，制定海陆联运的多式联运方案，依托各自代理及联盟体，进行全球营销和全球物流配送，提供性价比更高且更个性化的全程物流服务，反之亦然，共同做大市场，促进我国的多式联运发展和完善国内物流网络建设。


港口、船货代、中欧铁路平台和各配套产业服务商之间鼓励相互投资入股，形成利益联盟，通过双方的合作进一步提高双方的货运组织效率，降低营销成本，为解决中欧班列的空载率高和空箱使用费贵等问题提供方法，也能增加与境外铁路组织的议价权，促进沿途贸易及物流的法律法规与海运标准相统一，减少通关时间和查验次数，提升货运代理团队和配套产业的服务水准。此举会进一步完善港口的物流集疏运及中转的枢纽网络功能，提高港口城市所在地区的物流和贸易区位优势，降低物流费用，提高商品的附加值和竞争力，为培育航运中心提供便利条件。


中欧班列目前以铁路运输为主，只能通过3 个通道进出，不管哪个通道均途经俄罗斯、白罗斯和波兰等国，海运需要经过马六甲海峡和英吉利海峡，如果这些地区与我国出现政治恶化，就会波及我国的对外贸易通畅性。从地理位置分析，中欧之间的贸易通道除以上成熟的中欧班列和海丝通道外，还可以选择规划建设的亚欧大陆桥中通道、亚欧大陆桥南通道和冰上丝绸之路等


港口企业不应局限于国内或区域布局，更应该与境内外的航运企业、货代和中欧班列平台等单位合作，投资或加盟全球各贸易与物流的枢纽节点建设，以点带线形成若干物流通道，以线带面形成若干贸易与物流产业区，最后以面带体构筑起全球综合性且多样化的物流网络体系，以此提高我国在国际贸易与物流方面的主导权。